С Московского автосборочного завода имени Коммунистиче]ского интернационала (ныне АЗЛК) на Миусский механический завод шасси ГАЗ-АА, то есть грузовик без кузова, пригоняли сво]им ходом. Первым делом из него извлекали карданный вал и си]дение водителя. Сзади коробки передач устанавливали разда]точную, а в задке машины центробежный насос Д-20. Нижний выходной хвостовик раздаточной коробки соединяли карданным валом с главной передачей, а верхний с насосом. На шасси ус]танавливали деревянную надстройку с боковыми сидениями для пожарной команды. В ней располагали бак с водой для оказания первой помощи на пожаре. По бокам
В чем же они видели преимущества новинки? Центробежный на]сос воспринимал загрязненную воду с песком и даже мелкими предметами; работал последовательно с другим насосом, прибав]ляя к входному напору выработанный в нем. Новыми насосами предполагалось оснащать пожарные машины, изготавливаемые на шасси Я-7, АМО-4, «Форд-АА». Последнее особенно импонирова]ло специалистам. Дело в том, что основным поставщиком грузови]ков (около 80%) должен был стать НАЗ, на котором освоили произ]водство американских машин «Форд-АА» под маркой ГАЗ-АА. А значит, отработка конструкции пожарной машины на основе «Форда», по сути дела, подготавливала безболезненный переход на отечественную базовую модель. И вот в конце 1932 г. этот завет]ный момент наступил. Первую полностью отечественную пожар]ную машину на шасси ГАЗ-АА выпустили под маркой ПМГ-1. Рас]смотрим ее устройство.
Выбор у конструкторов был небогатым: коловратный, называе]мый в наши дни шестеренчатым, и центробежный. В первом вращается плотно притертая пара сцепленных шестерен. Такой на]сос не требовал какой-либо подготовки к запуску и мог качать воду с глубины до 7 м. Им оснащали пожарные машины на шасси АМО-Ф-15. Но «коловратке» противопоказана грязь, а в реальной рос]сийской действительности на пожарах часто приходилось качать неочищенную воду из водоемов, что снижало эффективность ра]боты пожарных АМО и к концу 20-х гг. поставило под сомнение при]годность таких машин к работе в сельской местности и даже в го]роде при отсутствии водопровода около очага возгорания. Альтер]нативой коловратного стал центробежный насос. У него был един]ственный недостаток для запуска требовалось залить в него порцию воды Опытные образцы «центробежек» сделали еще в 1925 г. Пожарным больше подходил двухкамерный насос (однока]мерный оказался малоэффективным, а трехкамерный слишком сложным). Испытания новинки дали обнадеживающие результаты. Так, двухкамерный насос обеспечивал предельную глубину забора воды 8 м, дальность струи 50 м, высоту 40 м, а производитель]ность 1200 л/мин. Специалистов эти показатели устраивали.
Выделение валютных средств на импорт пожарных машин неук]лонно сокращалось и в 1927 г. прекратилось вовсе. Ожидать пер]вых авто от еще не построенного НАЗа представлялось непрости]тельным бездействием. Поэтому решили восстанавливать отрабо]тавшие ресурс грузовики и оснащать их пожарным оборудовани]ем. Такие машины выпускали с 1924 г. Ленинградский гидромеха]нический завод и столичный Миусский. На нем же упорно труди]лись над созданием самого важного для пожаротушения агрега]та водяного насоса.
Работа шла по двум основным направлениям. Первое можно на]звать интеллектуальным штурмом проблемы пожарного машино]строения, а второе отработкой конструкций наиболее важных агрегатов для пожарных машин. Начиная с 1925 г., проводились со]вещания специалистов по пожаротушению. На них завязывались дискуссии о том, как обеспечить потребности страны в пожарных автомобилях Чаще всего рассматривали следующие три способа решения проблемы: закупать машины за границей, изготавливать их на отечественных шасси, переоборудовать под «пожарки» изно]шенные грузовики, непригодные к дальнейшему использованию по прямому назначению.
В 1929 г. советское правительство утвердило план строитель]ства в Нижнем Новгороде автомобильного завода (НАЗ) с нормой ежегодного выпуска не менее 100 тыс. автомобилей. Помимо этого, планировалась модернизация столичного автозавода АМО с целью расширения производства на нем грузовых машин до 25 тыс. в год. Достижение таких результатов обеспечило бы необ]ходимый выпуск пожарных машин. Специалисты, полагаясь на успешное решение этих проблем, не теряли времени и тщатель]но готовились к грядущему крупносерийному производству по]жарной автотехники.
Выпуск начался в марте 1926 г. в Ленинграде. Чуть позже такие же машины стали де]лать на столичном заводе 6 Автопромторга, называемом чаще Миусским. Потребность страны в грузовиках была огромной, и по]жарными принадлежностями оснащали каждый выделенный для этого АМО. За первый год выпуска сделали 26 «пожарок», в следу]ющем 90 в 1928 г. 323, Требовалось больше. Как же искали выход из «пожарного» тупика?
Даже среди любителей истории техники не многие ответят, что оз]начает эта аббревиатура. Я спрашивал и тех, кто, казалось бы, не]пременно должен знать ее, пожарных. «Тушилы» вспоминали с трудом, да и то не все. А между тем, ПМГ-1 первая пожарная ма]шина, сделанная на ходовой части грузовика ГАЗ-АА. Ее начали из]готавливать 70 лет назад, сразу на двух заводах: в Москве на Ми]усском механическом, в Питере на «Промете». Но прежде чем это случилось, произошло немало примечательных событий…
Пожарный автомобиль ПМГ-1. Россия, 1930-40-е годы
Пожарная машина ПМГ-1, 1932 год
Пожарная машина ПМГ-1, 1932 год » Пожарные машины
Комментариев нет:
Отправить комментарий